中自科技2022年年度董事会经营评述

  2022年，受宏观经济下行、行业周期波动、极端天气、局部地缘性政治冲突带来的油气价格高企等诸多坏因冲击以及前期环保和超载治理政策下的需求透支影响，我国商用车市场整体处于低位运作时的状态。根据中国汽车工业协会数据，2022年，商用车产销分别完成约318.5万辆和330.0万辆，同比下降31.90%和31.20%，其中，重卡销量67.19万辆，同比下降51.84%，降幅较2021年扩大45个百分点，创近6年新低。

  面对复杂严峻的国际局势和经济发展形势，公司聚焦业务发展的策略，坚持以技术创新作为核心竞争力，以市场需求作为发展导向，以安全生产作为工作基础，围绕产业链上下游，拓展业务领域，提升公司的综合竞争力。在巩固机动车尾气净化催化剂（天然气、柴油、汽油）市场地位的同时，依托公司在环保催化剂的技术优势和科研成果转化的体系优势，分别布局了氢燃料电池电催化剂和储能与动力电池，为公司环保催化剂主业助力。

  报告期内，公司认真落实质量安全生产目标责任，推动生产质量和安全生产各项措施落到实处，确保了生产质量和安全生产事故得到一定效果控制和质量、安全目标的顺利实现。保持了零死亡、零重伤、零污染等目标，顺利实现了全年度的质量管理和安全管理工作。对采购和库存端，加强完善采购管理制度，建立并严格执行项目成本实时控制体系，有效控制项目前期采购成本，保障了各条线业务持续经营的需求。

  报告期内，公司继续加大研发技术投入，全年研发投入9,278.77万元，占全年营业收入的比例20.74%。公司一直注重研发方面的投入，强化研发项目的立项与过程管控，保证公司在研发方面的竞争优势。报告期内，公司新申请/受让知识产权共53项，其中发明专利32项，实用新型专利21项；全年新获得专利授权共计21项，其中发明专利11项，实用新型专利10项，研发实力逐渐增强。公司参与的“满足国六标准柴油车排放后处理关键研发技术及产业化应用”项目荣获天津市科学技术进步一等奖，公司在高新技术上的研发投入和成果应用，既增强了公司的综合竞争力，也得到了政府与社会的高度认同。

  报告期内，公司把持续完善销售团队建设、提升市场开拓能力作为工作重点，深挖客户的真实需求、痛点，充分理解客户的真实需求，不断的提高与客户的沟通效果，做好大客户、重点项目开发，扎实做好每一个战略客户项目。截至2022年底，公司已取得17款天然气重卡国六机型公告，位列行业第一；13款柴油道路国六机型公告、15款柴油非道路国四机型公告并逐步实现量产；汽油车获得乘用车大客户突破，取得长安汽车多个车型定点开发通知函，部分车型已取得公告并逐步实现量产。公司尾气处理催化剂各产品线均实现突破，公司行业地位得到进一步提升。

  报告期内，公司持续推进新能源领域的布局。第一代钠离子电池原型样件已完成开发，单位体积内的包含的能量120Wh/kg，第二代钠离子电池产品正在开发；截至本报告出具日，固态电池中试线正在进行设备的安装调试，将按照计划进行试生产和样品验证；公司氢燃料电池用铂碳催化剂公斤级制备线已经建成并具备批量化生产能力，公司参与的“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”国家重点研发计划，目前各项工作进展顺利。

  报告期内，公司努力克服高温限电、重污染天气、物流不畅等方面不利影响，全力保障新项目建设。截至本报告出具日，公司募投项目“新型催化剂人机一体化智能系统园区项目”的主体工程已完工，公司已于2023年一季度开始生产设备的安装调试，但因上述不利影响建设进度有所延迟，预计2023年8月达到可使用状态；公司募投项目“国六b及以上排放标准催化剂研发能力建设项目”受“新型催化剂人机一体化智能系统园区项目”延期影响实际进度可能会有所延迟，其他募投项目进度整体符合预期，不存在无法按照计划时间达到可使用状态或研发失败的情形。公司将重视“国六b及以上排放标准催化剂研发能力建设项目”和其他募投项目的后续进展，如确定实施进度没有到达预期，公司将按照有关法律法规进行内部程序审议并及时披露。

  报告期内，公司持续完善内部治理结构，提升公司治理水平，严格按照监督管理要求和法律和法规规定，规范和优化三会运作机制及科学的决策体系，也在内幕信息管理、内部控制体系执行和组织架构调整等方面持续优化，不断的提高企业内部治理水平，为公司长期稳定发展提供了必要保障。同时，公司注重队伍建设工作，不断培养关键岗位的核心人才，并通过各项职业培训提高现有员工业务素质和技能，优化人才结构与人才教育培训体系，构建了一支高质量人才队伍。截至报告期末，公司研发人员197名，占公司员工总数的35.55%；拥有工程师93人，其中正高级、高级、中级和初级工程师分别2人、20人、49人和22人，多数为自主培养。同时，公司持续完善员工职业发展通道与薪酬管理机制，积极发挥工会凝聚能力，以兴趣小组为单位分季度组织了丰富多彩的职工活动，进一步激发员工的积极性和活力，增强公司凝聚力。

  公司是一家专注于新材料、新能源的研发、生产和销售的高新技术企业，是我国移动污染源（机动车、非道路机械、船舶等）尾气处理催化剂领域的少数主要国产厂商之一，同时，依托公司现在存在环保催化剂技术优势和成熟的科研成果转化体系优势积极向工业催化剂、氢燃料电池电催化剂和储能与动力电池市场拓展。

  公司通过近18年的长期研发，突破外资环保催化剂巨头的技术垄断，掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术、先进涂覆技术等环保催化材料从配方到工艺的全套核心技术，是拥有国六汽车尾气处理催化剂技术和产品的少数国产厂商之一。

  公司目前的基本的产品是应用于各类汽油车、柴油机、天然气车和摩托车尾气处理的催化剂，以催化单元的形式或将催化单元及其他器件封装于金属外壳中后以封装成品的形式进行产品销售。

  公司汽油车尾气处理催化单元主要为三元催化剂（TWC）和催化型汽油颗粒捕集器（cGPF）。在国五排放标准阶段，汽油车一般都会采用TWC方案，在国六排放标准阶段，汽油车通常要采用TWC或TWC+cGPF组合方案。

  公司柴油机尾气处理催化单元主要为柴油氧化型催化剂（DOC）、催化型柴油颗粒物捕集器（cDPF）、选择性催化还原催化剂（SCR）和氨逃逸催化剂（ASC）。在国五排放标准阶段，柴油车一般都会采用SCR、DOC+SCR、DOC+cDPF方案，在国六排放标准阶段，柴油车一般需采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案；对于非道路国四排放标准阶段，主流的后处理技术路线是DOC+DPF+SCR+尿素供给单元组合方案。

  根据天然气发动机的燃烧方式，企业来提供不同的尾气处理解决方案，可以有效的进行多种催化单元的生产。对于稀薄燃烧的天然气车，尾气处理催化剂主要为天然气氧化型催化剂（GOC）；对于当量比燃烧的天然气车，尾气处理催化剂主要为三元催化剂（TWC）和氨逃逸催化剂（ASC）。

  在国五排放标准阶段，天然气车一般都会采用GOC方案，在国六排放标准阶段，天然气车主要是采用TWC或TWC+ASC组合方案。

  公司摩托车尾气处理催化剂产品系将催化剂涂层涂覆在金属载体上制成，金属催化单元无需封装加工，可直接以摩托车尾气催化转化器的形式进行销售配套。

  公司产品还包括船舶尾气处理催化剂、工业VOCs净化催化剂、氢燃料电池电催化剂和储能与动力电池。

  公司产品的原材料主要包含贵金属、载体、稀土材料和其他化学原料、封装材料等，针对上述主要原材料，公司与两家以上的供应商保持长期合作以确保原材料的长期稳定供应。企业主要采取“以产定购”的采购管理模式，根据销售订单与生产计划，结合安全库存等因素制定采购计划。对于贵金属，公司通常与合格供应商签订长期采购框架协议，约定权利义务、定价规则等合同基本条款，通过询价、比价进行采购，并按实际采购量进行结算。对于载体，公司依据各款产品对应的环保公告要求做采购。

  公司采取“以销定产”的订单式生产管理模式。公司催化单元的生产，主要为对贵金属、稀土、氧化铝等原材料进行改性处理后，按照各产品配方，主要是通过制浆系统将很多材料进行自动精准称量后予以充分混合制得催化剂浆料，之后定量涂覆在载体内壁；公司物料流转执行先进先出原则，按照工艺生产流程顺序流动，通过二维码追溯系统和ERP系统对各工序物料流转进行管控。

  公司产品以对发动机厂、整车厂的配套销售为主，均为直销模式，直接向发动机厂、整车厂进行市场拓展。

  公司通常与客户签订长期采购框架协议，原则上确定销售产品类型、结算方式、质量保证违约责任等条款。在框架协议的基础上，公司根据客户日常的采购计划及实际订单进行产品的生产和销售。产品完成生产后，公司根据客户要求运输至其仓库或其指定的封装厂、第三方物流仓库。报告期内，公司客户主要采用“入库结算”与“上线结算”两种模式，其中商用车客户以入库结算为主，乘用车客户以上线结算为主。

  公司的销售定价采用行业通行的“组成价格”，贵金属、载体及涂层分别协商定价，组合产生最终成交价。

  贵金属的具体定价方式包括“指定未来时点价”和“指定时段平均价”，经与客户协商，公司对国六天然气车采用“指定未来时点价”或“指定当月平均价”，可有效规避贵金属价格波动风险；汽油车（含摩托车）采用“指定（过去）时段平均价”，指定（过去）时段为上月；柴油机（除SCR，其不含贵金属）产品采用“指定未来时点价”和“指定（过去）时段平均价”，指定（过去）时段为上月或上一季度。

  载体是尾气处理催化剂的关键部件，纳入机动车型式检验公告，因此下游的发动机厂、整车厂通常指定载体供应商并参与定价谈判，催化剂厂商可在三方协商的价格基础上收取一定比例的管理费。“涂层”是机动车型式检验公告中对催化剂生产企业核心工艺的通用简称，采用“成本加成”和“市场竞价”相结合的定价模式。

  公司针对在用车改造市场销售渠道和客户类型的不同特点，分别采用直销模式和经销模式。直销模式下，公司通过各地政府机构或企业集团的招投标程序后，直接服务于油田、机场、港口、物流公司、建筑公司等企业和自然人车主，公司针对不同车型订制开发尾气处理产品，并委托第三方专业机构负责安装、维修保养等售后服务；此外，公司还直接销售给汽车修理厂等终端消费场所。经销模式下，公司对经销商均为买断式销售，并由经销商负责售后服务。报告期内公司的在用车改造业务直销为主、经销为辅。

  公司储能与动力电池产品针对客户和目标市场的不同特点，分别采用直销模式和经销模式。

  公司采取自主研发为主、产学研用及合作研发为辅的研发模式，建立自主研发机构与共建研发机构相结合的企业技术创新体系。公司以关键催化材料和催化剂技术开发作为企业的基础研发方向，结合环保催化剂行业技术和尾气排放法规的发展趋势制定公司技术创新战略，以市场和客户需求为导向开发各系列催化剂产品并实现产业化。

  公司技术和产品的研发主要分为平台技术研究和产品开发两个阶段。在平台技术研究阶段，公司通过对前沿技术和排放标准的前期规划研究，制定催化剂技术路线和核心产品方案；在产品开发阶段，公司在平台技术研究成果的基础上，根据下游发动机厂、整车厂的需求进行适应性集成产品应用匹配开发，确保最终产品能够与下游客户产品进行良好配套，达到相关性能要求。

  公司充分发挥自身技术研发优势，与相关合作研发单位签订合作协议，明确界定各方的权利、义务，并对研究成果和知识产权的归属进行约定。

  催化材料生产主要包括以下流程：首先将各类原材料通过反应釜搅拌溶解，之后将溶解好的盐、碱溶液通过各自装置雾化后进行中和反应，通过反应釜升温使中和反应后的原料处于特定温度下，并控制反应时间以保证原料结晶成型。此后，通过压滤的方式将结晶后的原料以滤饼形式滤出且通入去离子水去除过量的氨，再通过球磨形式将其分散。经分散后的浆料继续通过雾化方式去除水分，材料初步成型为粉状，并通过干燥器去除粉料中剩余的水分。最终，粉料经特定温度、时间、通气量的焙烧过程后分解、定型为稳定的催化材料。

  催化单元生产主要包括以下流程：将不同组分的材料及助剂等原材料将通过研磨装置进行混合、分散，并进行稳定反应，制备成浆料。上述浆料将通过涂覆装置定量、均匀地涂覆到蜂窝陶瓷载体孔道内壁。此后，经涂覆好的催化单元需进入连续干燥炉内，通过特定温度、时间长度的干燥过程去除催化剂涂层中多余的水分。最后将干燥完成的催化单元进行焙烧，通过高温分解掉盐溶液的结晶物，至此制造为稳定的催化单元。

  催化剂封装成品的生产主要包括以下流程：首先按零件工艺图要求对原材料来激光切割与卷圆成形，经焊接、弯管、切管后成为筒体。此后，利用压装机将催化单元、衬垫等压装进上述筒体，通过焊接变位器或焊接机器人焊接后将上述部件组合并完成零部件安装，形成装配总成。之后对上述装配总成进行气密性检测与符合性检测，通过检测的总成即进行产品标识并包装入库。

  根据中国证监会发布的《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司属于“C26化学原料和化学制品制造业”。根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017），公司属于“C26化学原料和化学制品制造业”中的“化学试剂和助剂制造”。

  根据《战略性新兴产业分类（2018）》，公司所处行业属于“3新材料产业”之“3.2先进有色金属材料”之“3.2.7稀土新材料制造”之“3.2.7.3稀土催化材料制造”，该细分行业对应重点产品及服务包括“机动车尾气净化催化剂”产品；根据《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录（2016版）》，公司主要产品属于“3新材料产业”之“3.1新型功能材料产业”之“3.1.12新型催化材料及助剂”之“化工、医药及环保用催化剂”。

  公司属于《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》第四条中的“新材料——先进有色金属材料”领域。

  随着全球范围内对大气污染治理重视度的不断加强，尾气排放标准持续升级并逐步向“零排放”的目标迈进，各类污染物的排放限值不断降低的同时排放标准所限制的污染物种类不断增加。目前，国六排放标准相较国五排放标准已新增了颗粒物数量（PN）、氨气（NH3）、氧化亚氮（N2O）等污染物的排放限值要求，未来将推出的欧七排放标准、国七排放标准亦可能新增甲醛（HCHO）、乙醛（C2H4O）等污染物的排放限值要求。

  尾气排放标准的不断提高，要求尾气处理催化剂的性能不断提升，亦将导致尾气处理催化剂的用量增加，提高车辆的制造成本。随着汽车市场竞争的日趋激烈，下游厂商对尾气处理催化剂的性价比要求不断提升。在此情况下，催化剂厂商需持续进行关键催化材料的研发，通过开发新催化材料或研制新配方以提高催化剂的催化效率，满足不断降低的污染物排放限值要求和不断新增的限制污染物种类，同时进一步提升催化剂的活性和耐久性，以降低催化剂中的贵金属用量，从而降低催化剂的成本。

  2020年6月，生态环境部印发《2020年挥发性有机物治理攻坚方案》，文件要求，通过攻坚行动，VOCs治理能力显著提升，VOCs排放量明显下降。2022年11月，15部委联合印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，强化挥发性有机物（VOCs）、氮氧化物等多污染物协同减排，加强VOCs源头、过程、末端全流程治理。

  挥发性有机物（VOCs）治理技术主要由废气组分的物化性能决定，主要终端处理方法有：燃烧法（蓄热式催化燃烧法RCO，蓄热式热氧化技术RTO），化学氧化法，生物法，粒（离）子氧化法。燃烧法中的蓄热式氧化炉（RTO）技术路线目前是国内使用很多的路线，但存在高温含氯废气和二恶英等二次污染问题。

  RCO对外界温度要求相对较低，对能量消耗没有RTO大，RCO技术是RTO技术的整体升级。随着工业废气处理技术也在不断的发展，未来RCO技术将被应用到更多的领域，且运行成本不高，最为稳定，是公司拥有和重点开发的技术。根据《每日经济新闻》记者报道，2020年，挥发性有机物（VOCs）治理的市场规模已经达到741亿元，预计2025年将突破1300亿元，到2030年VOCs治理（含运营）市场规模将超过1700亿元，随着VOCs治理市场的高速增长，公司工业VOCs催化剂的需求也将大幅提升。

  燃料电池是一种将燃料中的化学能直接转换成电能的装置，具有发电效率高、无污染的优点。目前，应用于汽车的燃料电池主要为氢燃料电池，作为我国能源结构转型、节能减排和减少碳排放的重要举措，氢燃料电池产业受到国家和全国多个省市的政策支持。

  氢燃料电池电堆是氢燃料电池汽车发动机的核心部件，氢燃料电池电催化剂则是电堆的核心部件，主要由碳载体和铂或铂合金组成，起到催化电池内化学反应的作用。根据美国能源部测算，当氢燃料电池电堆年出货量50万台时，电催化剂成本将占电堆生产成本的41%，显著高于电堆的其他部件。目前我国氢燃料电池电催化剂主要依赖进口，庄信万丰和日本田中贵金属等外国环保催化剂厂商的技术和产品优势显著。

  与尾气处理催化剂类似，燃料电池电催化剂的主要技术目标亦是提升贵金属的分散度和稳定性，在提高催化效率的同时减少贵金属用量以降低催化剂成本。近年来，我国燃料电池汽车销量增长迅速，根据中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线》，我国氢燃料电池汽车的发展目标为2025年保有量达10万辆左右、2030至2035年达到100万辆。在此背景下，高性能、低贵金属用量的燃料电池电催化剂的需求不断上升，低铂催化剂技术已成为我国氢能燃料电池汽车需重点攻克的关键瓶颈技术。

  全球能源革命趋势下，新型储能是储能产业转型升级的必由之路。自国家能源局《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》发布以来，国家和各地方政府相继出台多项政策，引领推动新型储能发展。新型储能凭借建设周期短、环境影响小、选址要求低等优势，在储能市场竞争优势明显。

  磷酸铁锂电池技术成熟度高，凭借低成本、高安全、长寿命等优势特点在新型储能市场脱颖而出，在全国新型储能装机中占据市场主流。钠离子电池由于材料成本优势明显，国内企业纷纷布局，产业链逐渐完善，已初步具备产业化的可能；2023年为钠电产业化元年，将实现批量出货，未来有望成为锂电池储能市场的一个重要补充。根据CNESA乐观情形下预计2026年新型储能累计装机规模将达到79.5GW，2022-2026年复合年均增长率（CAGR）为69.2%。在此背景下，新型储能发展迎历史性机遇。

  公司是国家专精特新小巨人企业、国家技术创新示范企业，是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位、移动源污染排放控制技术国家工程实验室常务理事单位、中国内燃机工业协会理事单位及其排放后处理专业委员会副理事长单位、中国环境保护产业协会理事单位及其机动车污染防治专委会（CVEC）副主任委员单位、国际氢能委员会成员单位；承担尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863计划”）、国家科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及国家重点研发计划等重大科研项目共12项，其中“十三五”和“十四五”各3项；获得获国家科技进步二等奖1项、省部级科技进步一等奖5项；主持或参与制修订相关行业标准14项，公司是我国环保催化剂领域的领先企业。

  3.报告期内新技术、新产业（300832）、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势

  从2000年至今，为了控制汽车尾气污染物的排放、降低汽车尾气对环境的污染，我国参考欧美等先进地区和国家的汽车排放标准体系相继制定了一系列中国的排放法规，完成了从国一到国六的跨越。目前已实施的国六标准是根据国五标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，也是目前全球最严的汽车排放法规之一。更高的排放标准，对催化材料提出了更高的技术要求。

  我国现行国六a标准已于2019年7月陆续开始实施，国六b标准将于2023年7月全面实施，公司已在天然气、柴油、汽油等各燃料类型细分市场进行全面布局并持续提升核心竞争力；欧七标准将于2026年开始执行，公司已开始参考欧七排放法规的要求针对国七排放法规提前开展预研工作，旨在为将来国七的顺利实施打下坚实基础。随着国六排放标准的全面实施以及下一阶段排放标准的进一步加严，行业将加速淘汰升级。

  2017年11月欧盟委员会提出旨在加快低排放和“零排放”汽车发展的“清洁移动”方案，为欧六标准之后排放控制技术发展指明了方向。2021年4月，欧盟发布欧七排放法规征求意见稿，意见稿中对污染物排放限值要求进一步降低。2022年11月10日，欧盟委员会公布了“欧洲第七阶段排放标准（欧7）”的提案，该标准计划于2025年7月1日对轿车和厢式货车生效，于2027年7月2日对卡车和客车生效。鉴于我国机动车排放标准已与国外先进标准接轨，预计国七排放法规在排放循环及限值等方面将与欧七排放法规保持一致，同时在整车车载尾气排放测试系统、油耗循环等方面充分考虑我国国情进行相关试验条件循环设定，届时对尾气处理催化剂的性能要求将会显著提升。

  尽管面临新能源汽车的冲击，但能源转型是一场长期的社会变更，未来较长一段时间将会是能源结构多元化的局面，燃油车、混合动力车仍然具备极强的生命力。随着尾气后处理技术的发展，排放标准将进一步提高最终实现“零排放”目标，传统内燃机汽车将与新能源汽车发挥各自优势并驾齐驱，叠加国产替代的加速推进，国产环保催化剂厂商的市场空间亦将进一步打开。

  环保催化剂厂商对催化材料的研究深度以及对催化剂涂覆等主要生产工艺的掌握程度是其技术水平的直接体现，决定产品的性能和成本。公司的主要核心技术介绍如下：

  稀土储氧材料具有储氧、释氧功能，起到平抑尾气的空燃比波动、实现多种污染物同时催化转化、提高转化效率的关键作用。在高温环境下，稀土储氧材料容易发生物相分离，导致其结构和织构性能下降，从而大幅影响催化剂的性能。因此，提高稀土储氧材料的热稳定性是环保催化剂的关键技术。

  公司通过以不同纳米晶混合、表面活性物质造孔扩孔等为核心的高性能稀土储氧材料技术，实现了稀土储氧材料性能的显著提升。公司通过精细控制制备条件，制备出不同组成的纳米晶材料前驱体，通过不同纳米晶混合以提高材料的热稳定性，抑制物相分离，解决了材料的高温结构稳定性难题；发展了表面活性物质造孔扩孔技术，解决了稀土储氧材料高温结构稳定性问题。公司制备的储氧材料经1,000℃/10h的高温老化后，未出现物相分离，比表面积高、孔容大，材料的性能优势显著。

  氧化铝材料是环保催化剂的重要催化材料，氧化铝材料在高温老化后，需要依然具有高比表面积和较大的孔容，以利于贵金属的负载、分散和保持高温稳定。

  公司通过以稀土和碱改性、不同纳米晶混合以及表面活性物质造孔扩孔等为核心的耐高温高比表面材料技术，提高了氧化铝材料的比表面积和稳定性。公司利用稀土金属（主要为镧）、碱土金属（主要为钡）对氧化铝共改性，并利用不同纳米晶的混合，有效促进氧化铝稳定在γ和δ物相，解决了氧化铝材料物相不稳定的难题；通过表面活性物质造孔扩孔技术，解决了氧化铝材料织构稳定性的难题。制备的氧化铝材料经1,100℃/10h的高温老化后，比表面积高、孔容大，材料的性能优势显著。

  贵金属是催化剂中的活性组分，承担了重要的催化作用。由于贵金属价格高昂，且在高温高空速的非稳态极端环境中贵金属易烧结团聚导致活性下降，因此，提高贵金属分散度和稳定性以降低催化剂成本、提升催化剂性能是环保催化剂的核心技术之一。

  公司通过以表面活性物质络合、等电点匹配和微化学环境调控等为核心的贵金属高分散高稳定技术，实现了贵金属催化材料的性能提升和用量减少。公司利用柠檬酸等表面活性物质的络合作用锚定贵金属前驱体，从而抑制焙烧过程中贵金属的团聚，提高贵金属分散度；通过深入研究稀土等催化材料，匹配其等电点与贵金属前驱体溶液的pH值，发挥两者之间的协同作用，以实现贵金属有效分散；利用稀土金属（主要为铈、镧等）、碱土金属（主要为锶、钡等）等电子助剂对贵金属进行改性，调变其电子云密度及微化学环境，从而增强各催化材料间的相互作用，抑制贵金属团聚烧结，实现贵金属的高稳定分散。

  环保催化剂的涂覆工艺是影响其性能和耐久性的关键因素之一，与催化材料的研制技术类似，国外领先环保催化剂厂商对其催化剂涂覆工艺亦实行了严格的技术封锁。因此，关键催化剂涂覆工艺的研发是环保催化剂生产的重要保障。

  公司研发出双气流旋转喷雾造粒工艺，通过改良喷雾干燥设备，实现催化材料的粒度精确控制；通过利用真空抽吸技术和定量涂覆技术精准控制催化剂上载量，并采用旋转气流吹扫和动密封技术确保涂覆的均匀性，公司开发的全自动涂覆工艺装备实现了上载量精确控制。

  公司机动车尾气处理催化剂产品能够满足或优于工信部原材料工业司发布的《重点新材料首批次应用示范指导目录》中的各项性能要求，是公司技术先进性的具体体现。

  报告期内，围绕稀土材料、贵金属材料、固态电池及其核心材料等新材料方向，公司新申请/受让国内专利共53项，其中，发明专利32项、实用新型专利21项；获得国内专利授权21项，其中，发明专利授权11项、实用新型专利授权10项；截至报告期末，公司累计申请国内专利及国际PCT发明专利共202项，其中，国内发明专利146项、实用新型专利44项，国际PCT发明专利12项；累计获得国内发明专利授权83项、实用新型专利授权30项、美国发明专利授权2项、欧洲发明专利授权1项，整体研发实力得到进一步提升。

  1、“在用柴油车第二代尾气后处理系统开发”项目因开发周期延长导致相应开发费用增加；

  2、“柴油车国六SCR第二代催化剂开发”项目因应用场景及市场需求增加开发内容导致开发费用增加；

  3、“柴油车国六DOC第二代催化剂开发”项目因客户降本需求导致验证次数增加，原材料和验证费用相应增加。

  公司经过多年积累，形成了较强的技术与研发优势、产品组合优势及客户优势，具体如下：

  环保催化剂的技术壁垒极高，环保催化剂厂商需要掌握贵金属催化材料、稀土催化材料、氧化铝催化材料等多种催化材料技术和先进的催化剂涂覆技术，并且能够基于对底层催化材料的深度研究，持续进行技术、产品的升级研发以应对日益严苛的环保要求和下游发动机厂、整车厂的降本需求。

  经过近18年的技术积累，公司掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术和先进涂覆技术等诸多环保催化剂从配方到工艺的全套核心技术，突破外资催化剂巨头的技术垄断，开发出满足国六排放标准的新一代尾气处理催化剂。

  公司基于下业的发展情况和公司资金实力，在继续发挥重型商用车尾气处理催化剂行业技术优势的同时，依靠完全自主可控的汽车催化剂关键核心底层技术，公司产品已经向轻型商用车和乘用车市场进行延伸并取得重大突破，开始在机动车后处理领域逐步实现国产化替代。

  基于在催化材料方面的长期技术积累和进一步完善公司在新能源汽车领域布局的需要，公司先后布局了氢燃料电池电催化剂和储能与动力电池的开发，其中，氢燃料电池电催化剂承担了国家重点研发计划并已实现公斤级批量生产能力。

  综上所述，公司基于其底层核心技术的延伸与开发，全面布局各燃料类型下的国六标准催化剂并积极完善在新能源产业链的布局。随着各燃料车型国六排放标准的相继实施及新能源汽车的快速发展，公司产品组合优势将逐步显现。

  由于不同发动机排放的污染物具体组成成分各有不同，因此其尾气处理催化剂的具体配方亦有所不同，下游发动机厂的每一款产品均需要与催化剂厂商进行合作研发以确定最终的催化剂配方，并进行环保公开。因此，发动机厂更换催化剂供应商的风险和评估测试成本较高，其与尾气处理催化剂厂商的合作较为稳定，一般会与选定的供应商进行长期合作，且由于发动机厂需要不断降低其产品成本，因此往往会与选定的尾气处理催化剂厂商持续进行合作研发，公司下游客户具有较强的粘性，公司具有显著的客户优势。

  公司围绕贵金属催化材料、稀土催化材料等底层催化材料和催化剂技术进行持续研究，先后被认定为国家企业技术中心、国家技术创新示范企业、博士后科研工作站等多个国家和省部级技术创新平台。依托科研成果产业化平台的建设，公司具有显著的科研成果转化的平台优势。

  (二)报告期内发生的导致公司核心竞争力受到严重影响的事件、影响分析及应对措施

  报告期内公司营业收入大幅下滑，归属于上市公司股东的净利润由盈转亏。本期业绩大幅下降主要受宏观经济下行、行业周期波动、极端天气、局部地缘性政治冲突带来的油气价格高企等诸多不利因素冲击以及前期环保和超载治理政策下的需求透支影响。如未来上述不利影响因素未及时消除或减缓，且公司未能采取有效应对措施以保持产品技术领先优势及产品市场份额，公司业绩将面临继续下滑且持续亏损的风险。

  近年来，我国对大气污染治理的重视程度日益提高，尾气排放标准升级迅速。柴油非道路国四标准和重型车国六b排放标准分别于2022年12月1日和2023年7月1日全面实施。如果未来排放标准进一步升级，将对尾气处理催化剂的性能要求进一步提高，而在更高排放标准下，单车催化剂用量显著增加，尾气处理催化剂厂商需不断开发出更高性价比的产品以满足下游汽车制造业降低尾气处理催化剂成本的需求。因此，若公司未能研发出满足最新排放标准的技术和产品，或公司产品的性价比不具有竞争优势，将对公司造成不利影响。

  公司依托在环保催化剂领域的技术积累和将科研成果转化的体系优势，除持续进行尾气处理催化剂的技术和产品的研发升级外，还在同步推进氢燃料电池电催化剂、工业VOCs催化剂以及储能与动力电池等新产品的研发。若公司不能按计划完成新产品的开发，或开发出的新产品不具备竞争优势，公司可能面临新产品研发失败的风险。

  公司所处环保催化剂行业具有显著的技术密集型特征，核心技术人员是公司核心竞争力的重要组成部分。公司能否保持核心技术人员队伍的稳定并吸引优秀技术人员加盟，将关系到公司技术创新的持续性，并将决定未来能否继续保持其技术领先性。若公司对核心技术人员的激励机制和内部晋升制度不能落实或较同行业竞争对手丧失竞争优势，将可能导致核心技术人员流失，从而对公司造成不利影响。

  公司正参与多家整车厂/主机厂客户车/机型的配套开发。公司尚处于配套开发阶段的产品最终能否取得型式检验车型/机型公告存在不确定性，若未能取得相应公告，公司将无法对下游客户的相关机型进行配套销售。

  铂、钯、铑等铂族贵金属成本占公司主营业务成本的比例较高，且随着排放法规升级背景下限制的污染物类别不断增加、排放限值不断降低，以及贵金属的用量逐步增加、采购价格逐步增长而持续提升，此外公司技术和产品的研发亦需使用铂族贵金属。铂族金属在全球属于稀缺资源，而我国铂族贵金属资源匮乏且严重依赖进口，因此铂族贵金属价格高昂且其价格变化快、波动大。若铂族贵金属价格出现大幅上涨，公司的经营业绩将可能受到不利影响，若铂族贵金属价格大幅下跌，公司贵金属相关存货则存在减值风险。

  公司基于下业的发展情况和公司资金实力，重点布局商用车尾气处理催化剂，目前主要与重型天然气商用车配套。根据中国汽车工业协会数据，2020至2022年，我国商用车销量分别为513.33万辆、479.3万辆和330.0万辆，公司下游商用车市场销量随行业周期波动较大。若公司产品配套的发动机型、机动车型生产销售情况出现波动或发生不利变化，下游客户将可能减少对公司催化剂产品的采购量，进而对公司生产经营产生不利影响。

  目前，全球以尾气处理为主要应用领域之一的环保催化剂被巴斯夫、庄信万丰、优美科等外资环保催化剂巨头占据大多数市场份额。外资环保催化剂巨头历史悠久，其品牌影响力高、业务规模大、技术实力强，而由于历史上我国的尾气排放标准落后于欧盟、美国等发达经济体的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代及以上，在我国历次排放标准升级时，外资巨头可依靠其已有的技术和产品迅速与下游客户配套以占领市场份额。尤其在合资品牌和自主品牌高端车型等机动车市场的开拓方面，外资环保催化剂巨头优势显著，目前预测外资催化剂厂商在中国的整体市场占有率在71%以上。若未来环保催化剂市场参与者数量增加，或公司未来无法保持技术和产品的优势并缩小与外资环保催化剂巨头的差距，将对公司生产经营产生不利影响。

  2020-2022年，公司的毛利率分别为17.00%、15.14%和5.58%，公司毛利率下降主要系受产销规模下降导致单位固定成本上升，以及贵金属价格波动较大的影响所致。一方面，报告期内公司产销规模大幅下降，但计入生产成本的直接人工、制造费用中的固定费用总体保持稳定，因此单位固定成本上升，是导致毛利率下降的主要原因之一。另一方面，作为催化剂主要原材料的铂族贵金属具有价格波动风险大的特征。如果公司不能通过持续的技术创新和产品开发进行有效的成本控制，或存货管理尤其贵金属的采购管理失当，将面临毛利率下降的风险。

  公司报告期末存货账面价值为24,893.80万元，占当期期末流动资产的比例为15.95%，截至报告期末，存货跌价准备余额为3,198.84万元。公司存货主要为原材料、库存商品和发出商品。公司主要按照每个客户订单以及需求确定原材料采购计划和生产计划，并保持必要的产成品库存规模。虽然公司主要根据订单安排采购和生产，但若客户的生产经营发生重大不利变化，无法继续执行订单，可能导致公司存货的可变现净值降低，进而带来存货减值的风险。

  目前公司主要产品应用于移动污染源尾气处理领域，其市场发展与我国汽车产业的整体发展情况高度相关。受益于国家政策的支持和行业技术的发展，以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等为代表的新能源汽车产业快速发展，并对纯燃油/气车市场形成一定程度的挤占。如公司针对新能源汽车市场开发的混合动力汽车催化剂、氢燃料电池电催化剂以及动力电池等新能源汽车产品的进度不及预期或其市场份额增幅不足以弥补纯燃油/气车市场份额的下降幅度，则新能源汽车的快速增长将对公司纯燃油/气车市场造成不利影响。

  宏观经济受到国内、国际多种复杂因素影响，面临诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战。在目前的国内外发展环境下，国民经济发展速度和质量也将出现一定程度的波动。宏观经济的波动会对环保催化剂下游的汽车产业的需求造成相应影响，这将间接影响环保催化剂行业的市场需求，并可能造成公司主营业务经营成果波动的风险。

  报告期内，公司实现营业收入447,470,475.77元，较上年同期下降53.50%，主要原因是受宏观经济下行、行业周期波动、极端天气、局部地缘性政治冲突带来的油气价格高企等诸多不利因素冲击以及前期环保和超载治理政策下的需求透支影响行业整体大幅下滑导致公司销售减少。营业成本随收入下降相应下降48.26%，为422,508,175.22元。

  11.52%和175.07%；因人员增加人工成本增加等导致管理费用增加25.09%；公司高度重视对核心技术的持续研发投入，研发费用较上年度增加9.02%。

  历史上我国的尾气排放标准长期落后于美国、日本、欧盟等的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代及以上，并且实行严格的技术封锁。因此，在我国历次排放标准升级时，外资巨头可依靠其已有的技术和产品迅速与下游客户配套以占领市场份额，而我国催化剂厂商由于技术和产品长期落后于外资巨头，议价能力弱且难以获取头部客户或其较多采购份额，只能作为跟随者并面临激烈的市场竞争。

  国六排放标准的实施标志着我国排放法规经过快速升级后已由跟随国外先进标准发展成为同步甚至领先于国外先进标准。在主要污染物排放限值方面，国六标准与欧洲国家现行的欧六标准基本一致，且部分污染物排放限值较欧六标准更严，国六排放标准已成为全球最严的现行汽车排放法规之一。在此情况下，经过长期的技术积累和产品追赶，国内催化剂厂商的技术、产品与外资巨头的差距逐渐缩小，已从国六排放标准实施前的追赶发展到目前的并跑甚至在部分细分领域实现领跑，随着国内环保催化剂厂商的市场竞争力逐渐提升，环保催化剂市场的国产替代进程将进一步加快。

  氢燃料电池电堆是氢燃料电池汽车发动机的核心部件，氢燃料电池电催化剂则是电堆的核心部件，主要由碳载体和铂或铂合金组成，起到催化电池内化学反应的作用。根据美国能源部测算，当氢燃料电池电堆年出货量50万台时，电催化剂成本将占电堆生产成本的41%，显著高于电堆的其他部件。目前我国氢燃料电池电催化剂主要依赖进口，庄信万丰和日本田中贵金属等外国环保催化剂厂商的技术和产品优势显著，国产替代空间广阔。

  与尾气处理催化剂类似，燃料电池电催化剂的主要技术目标亦是提升贵金属的分散度和稳定性，在提高催化效率的同时减少贵金属用量以降低催化剂成本。近年来，我国燃料电池汽车销量增长迅速，根据中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线》，我国氢燃料电池汽车的发展目标为2025年保有量达10万辆左右、2030至2035年达到100万辆。在此背景下，高性能、低贵金属用量的燃料电池电催化剂的需求不断上升，低铂催化剂技术已成为我国氢能燃料电池汽车需重点攻克的关键瓶颈技术。

  2020年6月，生态环境部印发《2020年挥发性有机物治理攻坚方案》，文件要求，通过攻坚行动，VOCs治理能力显著提升，VOCs排放量明显下降。2022年11月，15部委联合印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，强化挥发性有机物（VOCs）、氮氧化物等多污染物协同减排，加强VOCs源头、过程、末端全流程治理。

  挥发性有机物（VOCs）主要终端处理方法有：燃烧法（蓄热式催化燃烧法RCO，蓄热式热氧化技术RTO），化学氧化法，生物法，粒（离）子氧化法。燃烧法中的蓄热式氧化炉（RTO）技术路线目前是国内使用很多的路线，但存在高温含氯废气和二恶英等二次污染问题。

  RCO对外界温度要求相对较低，对能量消耗没有RTO大，且运行成本不高，最为稳定，是RTO技术的整体升级，也是公司拥有和重点开发的技术。根据《每日经济新闻》记者报道，2020年，挥发性有机物（VOCs）治理的市场规模已经达到741亿元，预计2025年将突破1300亿元，到2030年VOCs治理（含运营）市场规模将超过1700亿元，随着VOCs治理市场的高速增长，公司工业VOCs催化剂的需求也将大幅提升。

  全球能源革命趋势下，新型储能是储能产业转型升级的必由之路。自国家能源局《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》发布以来，国家和各地方政府相继出台多项政策，引领推动新型储能发展。新型储能凭借建设周期短、环境影响小、选址要求低等优势，在储能市场竞争优势明显。

  磷酸铁锂电池技术成熟度高，凭借低成本、高安全、长寿命等优势特点在新型储能市场脱颖而出，在全国新型储能装机中占据市场主流。钠离子电池由于材料成本优势明显，国内企业纷纷布局，产业链逐渐完善，已初步具备产业化的可能；2023年为钠电产业化元年，将实现批量出货，未来有望成为锂电池储能市场的一个重要补充。根据CNESA乐观情形下预计2026年新型储能累计装机规模将达到79.5GW，2022-2026年复合年均增长率（CAGR）为69.2%。在此背景下，新型储能发展迎历史性机遇。

  公司将紧抓环保催化剂行业快速发展、排放标准升级带来的历史机遇，强化技术创新能力，提高产品性能水平，加快智能制造升级，拓展环保催化剂应用领域市场，努力实现公司经营业绩的稳步增长，提升公司在环保催化剂领域的行业地位。公司将以实际行动践行“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，推动降碳减污协同增效，助力“碳达峰、碳中和”目标早日实现。

  在尾气处理催化剂方面，公司将依托目前的技术积累和经验丰富的研发团队，进一步针对贵金属催化材料、稀土催化材料等底层催化材料和催化剂技术进行持续研究，开发出更高性能、更高性价比的产品。公司将加大市场拓展力度，不断开拓国内外市场，提升销售规模，进一步提高公司的品牌知名度及市场占有率，加速推进尾气处理催化剂的国产替代。

  在氢燃料电池电催化剂方面，公司将基于已有技术和公司参与的“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”国家重点研发计划，并持续引进先进研发、检测设备和行业内高端人才，在持续进行研发技术的同时积极推进公司产品的示范应用和量产落地。

  在储能与动力电池业务方面，公司将基于与电子科大团队的技术优势和公司多年以来将科研成果工程化、产业化的体系优势，积极推进电芯中试线的产线建设和产品验证、优化工作，加速固态电池、钠离子电池的研发和产业化进程。

  2023年，公司将紧紧围绕“以利润为中心，向管理要效益，以创新为焦点，以规范为目标”的经营方针，聚焦业务变革与战略转型，实施领导力开发与人才工程，整合技术资源与优化配置，完善内控体系与管理流程，共同努力实现全年任务目标。

  公司将凭借国家企业技术中心和国家技术创新示范企业的平台优势，继续加大研发投入，完善技术创新机制，聚集和培养科技创新人才，加强科技交流与合作。公司采取自主研发为主、产学研用及合作研发为辅的研发模式，建立自主研发机构与共建研发机构相结合的企业技术创新体系。通过产学研合作，资源共享、优势互补，挖掘核心技术，突破重点工艺，迅速提高公司技术创新能力，助力公司快速发展。未来，公司将结合公司新兴业务推进情况，加强新技术规划管理，通过内部协调配置技术资源，保持研发费用的增长与公司经营业绩相匹配。

  在尾气处理催化剂方面，新车配套需积极推进价值客户公告落地、体系审核、量产和交付工作，非道路移动机械在现有量产基础上继续抢抓重点客户新项目公告并实现量产，在用车要继续加大油田、港口等重点客户的开发力度，确保全年目标的顺利实现。

  在工业催化剂方面，利用产学研用技术和品牌优势，迅速组建强有力的技术型销售团队，实现战略价值客户的试用合作；同时，以进口替代为目标，重点开发国内等大型化工企业废气治理市场，积极开拓海外市场。

  在氢能源方面，氢燃料电池电催化剂要充分利用承担国家重点研发计划项目的契机，与下游客户共同推进燃料电池示范应用推广。

  在储能与动力电池方面，公司将持续深化与重点客户的战略合作，保证批量供货能力。

  公司将充分利用上市募集资金，加快募投项目建设，推进打造智能化、自动化生产线，提高劳动生产效率，强化专业技术优势，提升产品档次、生产规模、技术水平，进一步巩固公司在行业的竞争优势地位。持续推进精益生产管理的实施，新工厂全面导入生产MES系统，以满足生产交付为核心，运用精益的理念和方法，对订单交付流程进行全价值链的梳理优化，规范订单交付流程，以项目数字化管理为支撑，打造产销平衡、产研联动、产供协同的全价值链精益管理系统。

  人才是公司发展的核心竞争力，为了实现公司总体战略目标，公司全面推进人力资源体系建设，制定一系列科学的人力资源开发计划，进一步建立完善的培训、薪酬、绩效和激励机制，最大限度的发挥人力资源的潜力，为公司的可持续发展提供坚实的人才保障。为加快培养优选管理人才，建立公司级人才库，分层设计人才培养体系。在公司内部培养专业人才的基础上，加强战略性人才的引进，推动企业管理向高水平发展。

  随着公司业务规模的扩张，公司内部管理和内控水平需要同步提高。公司将以OA系统为统一入口，整合ERP、MES等信息化系统平台，全面规范企业基础管理流程，实现电子化、网络化、移动化和自动化；企业的规章制度、业务流程实现数字化、清晰化、个性化；生产经营过程实现自动化、工业化、信息化。同时加强完善法人治理结构，建立科学有效的内部决策机制，构建高效的组织架构，规范企业运营流程，建立起科学高效的内部管理流程，提高工作效率和管理效能。

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